10 puntos por los cuales no debió autorizarse el nuevo aeropuerto de la ciudad de México, según expertos

Existen algunas graves omisiones que la autoridad ambiental no tomó en cuenta para aprobar el proyecto tras analizar su impacto

La Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) es uno de los documentos claves que cualquier proyecto debe presentar ante la autoridad del país en materia ambiental, la SEMARNAT. En este documento se muestran las repercusiones ambientales que cualquier proyecto implicará y debe ir de la mano de información científica que lo avale. 

Así, las autoridades mexicanas analizan el MIA y otorgan, o no, el permiso para el iniciar el proyecto. En la ciudad de México, desde hace años se ha estado intentado edificar un nuevo aeropuerto, pues el existente resulta insuficiente. Lo anterior nadie lo discute; sin embargo, la zona donde pretende hacerse, el lago de Texcoco, es un área resguardada, funge como un receptor hídrico que evita inundaciones en el DF y es el hogar de cientos de aves. Por lo anterior, los ambientalistas han dudado de que el proyecto pueda ser “amable” con el medio ambiente. 

Los investigadores y biólogos Fernando Córdova Tapia, Alejandra Straffon-Díaz y Gemma Ortiz Har, entre otros, y miembros de la Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad, han hecho un análisis del MIA presentado a la SEMARNAT sobre el proyecto del nuevo aeropuerto y han encontrado importantes inconsistencias por las que, según su postura de expertos, el MIA no debió ser avalado por las autoridades ambientales. 

Aquí algunos puntos: 

  • Viola el Plan Regional de Desarrollo Urbano del Valle Cuautitlán-Texcoco.
  • Omite la presentación de estudios de riesgo ambiental asociados a la posibilidad de inundaciones ante eventos hidrometeorológicos.

  • Se pretende construir en la zona con mayor vulnerabilidad de la región.

  • Existe mucha incertidumbre; hubo omisión deliberada de información y no se puede tener una evaluación correcta del posible efecto de la obra sobre el medio ambiente.
  • El documento sólo fue analizado durante 2 meses: salta sospechoso el hecho de que la SEMARNAT avaló el estudio de impacto ambiental presentado por los precursores del proyecto en solo 2 meses, una premura que va muy de la mano con el estilo de las autoridades mexicanas para resolver temas polémicos desde la imposición. 
  • Entre las medidas de compensación está la siembra de 264 mil 534 individuos de especies exóticas invasoras, en lugar de nativas.
  • No se demuestra que las obras hidráulicas que supuestamente desviarán los escurrimientos sean suficientes para evitar las inundaciones en la terminal y las zonas aledañas.
  • No se presenta ningún tipo de información sobre cómo se crearán y mantendrán los nuevos cuerpos de agua que plantea el documento para duplicar y “mejorar” la calidad ambiental de los humedales.
  • No existen escenarios hídricos que permitan evaluar la factibilidad del recurso dentro de la red municipal de agua potable en cada una de las etapas del plan.
  • Se omitió por completo la estimación del uso de agua de la aerotrópolis, una zona urbanizable donde trabajarán de manera regular 180 mil personas, pues esto supone un gasto adicional de 23.6 millones de metros cúbicos al año, lo cual sería una enorme presión para el recurso hídrico de la región.

 

Twitter de la autora: @anapauladelatd



El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, manifestación de cinismo ambiental

Un compendio de las, a todas luces, atrocidades ambientales implicadas en este proyecto.

En México los megaproyectos, sin importar su tipo ni su ubicación geográfica, están casi siempre acompañados de una violación sistemática a los derechos humanos, del despojo de las comunidades locales, de la exclusión de la población en la toma de decisiones, de gravísimos impactos ambientales y del menosprecio a las opiniones de los especialistas. Por estas razones, los megaproyectos suelen estar sentenciados a generar descontento, oposición y un desgaste continuo del tejido social. Un ejemplo de todo esto es la idea de construir, encima del lago de Texcoco, el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y una nueva Santa Fe.

Todo empieza con un interesado, en este caso el gobierno federal, que tiene la intención de construir una obra faraónica que repentinamente mejorará la crítica situación de nuestro país. Para poder realizar este proyecto necesita elaborar, primero, una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), para que se evalúe objetivamente y así poder determinar si los beneficios son mayores a los perjuicios. Para elaborarla debe contratar una consultoría ambiental que, más que analizar objetivamente el impacto de la obra, sea capaz de justificar ante la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) lo sustentable y ambientalmente amigable que será esta obra. Entonces utiliza dos de sus fichas recurrentes en los últimos años: 1) Especialistas Ambientales S.A. de C.V, cuyo fundador es Rodolfo Lacy Tamayo, actual subsecretario de Planeación y Política Ambiental de la Semarnat; y 2) el Colegio de Biólogos de México A. C., que en 2013 renovó su Consejo Directivo, siendo el mismo Juan José Guerra Abud, actual secretario del Medio Ambiente, el que tomara su protesta. Una vez realizada la MIA, se entrega a la Semarnat para su objetiva e imparcial evaluación y, en este caso, obvia aprobación.

Con el fin de que los proyectos sean autorizados, en México existe una tendencia a elaborar varias MIAs para un solo megaproyecto. De esta forma se busca ocultar y “repartir” sus verdaderos impactos acumulados. Por ejemplo, el Nuevo Aeropuerto contempla tanto la construcción de pistas y terminales aéreas como el desarrollo de una Aerotrópolis (la nueva Santa Fe-Texcoco). Lo único que sabemos hasta el momento de la Aerotrópolis es que será una zona urbanizable de 375 hectáreas (750 campos de fútbol de 50 x 100 m) que ofrecerá “oportunidades de desarrollo para bienes raíces comerciales de clase mundial para atender a los viajeros, dada su ubicación estratégica para desarrollos comerciales, parques empresariales y zonas de libre comercio”. La MIA omite deliberadamente los impactos de la Aerotrópolis, pero afirma que es parte del proyecto. Por lo tanto, la Semarnat, al autorizar el proyecto, firmó un cheque en blanco para la construcción de esta nueva Santa Fe-Texcoco.

Uno de los impactos más preocupantes es que esta pequeña ciudad estará conectada a la red municipal de agua potable, que actualmente está sobreexplotada. De llevarse a cabo este proyecto, una vez instalado el aeropuerto y su Aerotrópolis, todos sabemos a quién se le va a dar prioridad sobre el uso de agua potable.  

Esta realidad en la que el gobierno federal es juez y parte provoca que proyectos como este se autoricen sí o sí, por encima de cualquier riesgo socio-ambiental. Por ejemplo, el secretario del Medio Ambiente, Guerra Abud, defiende a capa y espada que el proyecto es ambientalmente viable debido a que se crearán nuevos bosques alrededor. Uno de los elementos que omite es que la Semarnat autorizó la siembra de 264,534 árboles de la especie de cedro salado (Tamarix ramosissima), una especie invasora de alto impacto negativo para la biodiversidad mexicana. De acuerdo con la Comisión de Áreas Naturales Protegidas (Conanp), esta especie altera los regímenes naturales de inundaciones, modifica la dinámica de los ecosistemas, promueve la propagación de incendios y provoca la desecación de los cuerpos de agua, por lo que está catalogada como una de las principales amenazas para la flora y fauna a nivel nacional. Me pregunto si la Semarnat ignora que la introducción de especies invasoras es la segunda causa más importante para la pérdida de biodiversidad a nivel mundial.

El ex lago de Texcoco es una de las zonas más bajas de la cuenca y se hunde entre veinte y treinta centímetros por año. Es por esto que cada temporada de lluvias existen graves inundaciones en la zona oriente de la Ciudad de México. Por ejemplo, el 42% del terreno donde se pretende construir el aeropuerto se inunda frecuentemente. Para tratar de solucionar el problema de las inundaciones en el terreno, el proyecto contempla la realización de cinco obras hidráulicas, de las que hasta la fecha no se conoce ningún detalle técnico, pues la MIA no explica nada al respecto. De esto surgen dos preguntas: ¿cómo es que a la Semarnat no se le ocurrió preguntar de qué se trataban estas obras al autorizar el proyecto? y ¿qué certeza tenemos de que estas obras solucionarán el problema natural de las inundaciones? No olvidemos las experiencias que hemos tenido con el “magnífico” túnel emisor oriente.

El lago Nabor Carrillo colinda con el predio del Nuevo Aeropuerto y es uno de los ejemplos más exitosos de restauración ecológica en México, tanto que se ha convertido en uno de los sitios más importantes para las aves migratorias. La colisión entre aves y aviones es, sin embargo, un problema severo en los aeropuertos a nivel internacional y ha generado accidentes lamentables. Los estándares internacionales establecen que para minimizar el riesgo de colisión debe haber una distancia mínima de ocho kilómetros entre las pistas y los sitios con alta presencia de aves. En el caso del Nuevo Aeropuerto las pistas se encontrarían a menos de dos kilómetros de una zona en la que anualmente habitan cerca de 120,000 aves. Las aves migratorias son generalmente más grandes que otras aves y suelen volar a mayor altura, lo que hace que el riesgo de colisión aumente. Además, la orientación de las pistas coincide exactamente con los patrones de vuelo de estos animales. Este peligroso factor de riesgo no fue considerado ni en la MIA ni en la autorización del proyecto.

Debido a la magnitud del Nuevo Aeropuerto es necesario tener en cuenta las obras asociadas. Se está considerando, al menos, la construcción de doce proyectos viales, con un total de 190 kilómetros, entre los que se encuentra un segundo piso del Viaducto Río Piedad y la Autopista Urbana Oriente sobre Xochimilco e Iztapalapa. Es evidente que el impacto ambiental no será únicamente local, sino que tendría un efecto acumulado, sinérgico y a largo plazo sobre el Valle de México. Este impacto regional es el que nosotros, los ciudadanos, exigimos conocer porque de otra manera no sabremos si los supuestos beneficios serán mayores que los perjuicios. Es este mismo impacto el que el gobierno federal se niega a reconocer, estudiar y evaluar.

En este contexto, la ciudadanía está completamente excluida y sin elementos para influir ni en la evaluación ni en la toma de decisión. Actualmente, el reglamento en materia de impacto ambiental es obsoleto; no es un instrumento de evaluación y se ha convertido en un mero trámite. El gobierno federal está aprovechando la mediocre situación de la legislación ambiental para imponer el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Esta penosa situación seguirá ocasionando, cada vez con más frecuencia, conflictos socio-ambientales en todo el país.

Si tomamos en cuenta, además, que desde la década de los setenta muchos especialistas y urbanistas señalan que Texcoco debe recuperar su vocación lacustre, queda más claro aún que construir ahí el Nuevo Aeropuerto es una atrocidad, pues significa perder la última esperanza que tiene esta metrópoli de asegurar el abasto de agua a mediano y largo plazo.

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La información técnica que sostiene cada uno de los argumentos expuestos aquí puede ser consultada en la siguiente liga: http://bit.ly/1J5HWff

Artículo publicado también en: Horizontal.mx

Por Fernando Córdova Tapia y Karen Levy Gálvez

Fernando Córdova Tapia (@FerCordovaTapia) es coordinador académico del Laboratorio de Restauración Ecológica de la UNAM y del Grupo de Análisis de Manifestaciones de Impacto Ambiental de la Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad (GAMIA-UCCS).

 

Karen Levy Gálvez es bióloga de la UNAM, actualmente trabaja en la Reserva Ecológica del Pedregal de San Ángel en Ciudad Universitaria y colabora en el GAMIA-UCCS.



Aerotrópolis, un cheque en blanco firmado por SEMARNAT

Es una idea atroz construir el Nuevo Aeropuerto sobre la única esperanza que tenemos en esta metrópolis de tener una seguridad hídrica a mediano y a largo plazo. Una vez instalado el aeropuerto y su Aerotrópolis, todos sabemos a quién se le va a dar prioridad sobre el uso de agua potable.

La Aerotrópolis  es una zona urbanizable de 375 hectáreas (3,750,000 m2  ó 750 campos de fútbol de 50 x100 m) que colinda con el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (#NAICM). La único que sabemos sobre esta Nueva Santa Fé-Texcoco es que “ofrecerá oportunidades de desarrollo para bienes raíces comerciales de clase mundial para atender a los viajeros… la ubicación estratégica de desarrollos comerciales, parques empresariales y zonas de libre comercio…” (1).

El Nuevo Aeropuerto se enaltece de su sustentabilidad, pero si analizamos a detalle, la Manifestación de Impacto Ambiental dice, con respecto al uso de agua, que: “… el diseño de las instalaciones contempla reducir el consumo de agua potable en un 70% con respecto a lo observado en el aeropuerto actual de la Ciudad de México” 1. Ellos aseguran que lo lograrán mediante el uso de agua no potable o reciclada y de baños de bajo consumo.  Sin embargo, todas las cifras y estimaciones de uso y aprovechamiento de agua “no incluyen el desarrollo de la Aerotrópolis” (1).  

Esta omisión deliberada de información es gravísima, ya que se estima que en la Aerotrópolis trabajarán al menos 180,000 personas de manera regular. Si el proyecto contemplara el uso de agua de esta Nueva Santa Fe-Texcoco cambiaría por completo la estimación anual del uso del agua y todo su discurso “greenwash-sustentable” se vendría abajo. La Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad estima que el uso de agua de esta nueva ciudad será de aproximadamente 23 millones de metros cúbicos al año (2). 

¿Qué dice la SEMARNAT al respecto?  Hace caso omiso de este evidente engaño y se limita a decir que “la CONAGUA lo proveerá del suministro necesario de agua potable de todas sus fases de desarrollo”  (3). En resumen, todo el  proyecto, incluyendo el aeropuerto y la Aerotrópolis estarán conectados a la Red Municipal de Agua Potable, una red que se encuentra sumamente explotada. La SEMARANT aprobó el desarrollo de esta ciudad sin ni siquiera considerar escenarios hídricos que permitan evaluar la disponibilidad de agua potable, poniendo así en gravísimo riesgo a las poblaciones vecinas.

Es una idea atroz construir el Nuevo Aeropuerto sobre la única esperanza que tenemos en esta metrópolis de tener una seguridad hídrica a mediano y a largo plazo. De llevarse a cabo este capricho, una vez instalado el aeropuerto y su Aerotrópolis, todos sabemos a quién se le va a dar prioridad sobre el uso de agua potable.

De manera degenerada, la consultoría que hizo la Manifestación de Impacto Ambiental (la empresa de Rodolfo Lacy (4), actual Subsecretario de la SEMARNAT, en conjunto con el Colegio de Biólogos de México, que nadie sabe de dónde sacó lo de colegio y lo de biólogos) no contempló ninguno de los impactos de la Aerotrópolis. Sin embargo, la Aerotrópolis sí es parte del proyecto. Por lo tanto, la SEMARNAT, al aprobar el proyecto, firmó un cheque en blanco para la construcción de la Aerotrópolis. Así, se podrá construir a conveniencia sin evaluación de impactos ni de viabilidad.  

 

Publicado en Animal Político

 

Twitter del autor: @FerCordovaTapia

Fernando Córdova Tapia es Candidato a Doctor en Ciencias por la UNAM, coordinador del Grupo de Análisis de Manifestaciones de Impacto Ambiental de la Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad (GAMIA/UCCS) y coordinador académico del Laboratorio de Restauración Ecológica del IBUNAM.

Referencias

(1) Manifestación de Impacto Ambiental del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. MIA-15EM2014V0044.  http://bit.ly/1PWvE8Q

(2) GAMIA-UCCS. Análisis del resolutivo SGPA/DGIRA/DG/09965 del proyecto “Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México” MIA-15EM2014V0044.  http://bit.ly/1K0OfyD

 

(3) Resolutivo SGPA/DGIRA/DG/09965. http://bit.ly/1FvTYgi

 

(4) Acta Constitutiva de Especialistas Ambientales S.A. de C.V., Anexos de la MIA-15EM2014V0044