Transformaciones urbanas: en Medellín, el Metrocable conecta la ciudad de diversas maneras

Un ejemplo de transporte público sustentable en Medellín que debería adaptarse en toda América Latina.

Medellín, en Colombia, llegó a ser la capital de asesinatos del mundo cuando la explosión global del comercio de drogas en los años 80 elevó los niveles de crimen en la ciudad, y la sumergió en un estado de continua ilegalidad. Las comunidades en los barrios más pobres adyacentes al Valle de Aburrá estaban en las líneas de fuego de la violencia y el caos.

Hoy en día, Medellín es otra ciudad.

Nuevos comercios y plazas se extienden desde el centro de la ciudad hasta los vecindarios sobre las colinas. Bibliotecas, escuelas y parques se han construido en áreas donde la inversión pública solía estar notablemente ausente. Los habitantes se congregan para jugar y socializar y el comercio está prosperando.

Tal tipo de transformación siempre involucra un número de elementos móviles, pero gran parte de este cambio es fruto del desarrollo de un nuevo sistema de tránsito y el incremento de inversiones públicas que han fomentado lazos comunales en vecindarios claves. Estos cambios han reconceptualizado lo que significa vivir en Medellín.

En 2004 el Metro de Medellín inauguró el Metrocable, el primer sistema de tranvía aéreo del mundo. Metrocable conecta los barrios pobres de la ladera con el centro de la ciudad y su sistema de tránsito reduciendo un viaje de 2 horas y múltiples billetes a uno de 30 minutos con un solo pasaje. Metrocable se inauguró con tres líneas activas y dos más en construcción.

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Imagen: Lonely Planet

Construyendo hacia las afueras para traer a la comunidad al centro

Una serie de reformas constitucionales pasadas en los 90 permitieron que la Municipalidad de Medellín se involucrara en la gestión de proyectos para mejorar zonas informales de la ciudad. Estas medidas permitieron acondicionar áreas cuya rápida expansión ocurrió sin el desarrollo formal de calles, sistemas de transporte y espacios públicos.

Tras la elección del alcalde Luis Pérez en 2000, la ciudad pactó un acuerdo financiero con la autoridad del tránsito público, Metro de Medellín, para ayudar a diseñar y construir el Metrocable.

Desde el principio la ciudad tuvo claro que sin el apoyo de la comunidad no iba a ser posible alcanzar los objetivos del proyecto. Para entender y sobrellevar la fragmentación comunitaria que resultó tras años de violencia desenfrenada y mínima intervención del Estado, los trabajadores del Metro de Medellín realizaron talleres y recolectaron datos sobre los patrones de vida, movilidad y socialización en los barrios más pobres. Cuando se estrenó la primera ruta, la Línea K, en 2004, el Metrocable aumentó la intensidad de su participación en la comunidad interactuando con más de 40,000 ciudadanos para asegurarse de que los residentes entendieran cómo usar el sistema responsablemente.

Ese mismo año el alcalde Sergio Fajardo fue electo gracias a su plataforma pro urbanismo. Sus promesas de campaña incluyeron optimizar esfuerzos para mejorar áreas descuidadas a través de inversiones en espacios públicos y entidades comunales como bancos, bibliotecas y escuelas. Su plan de implementar mejoras a gran escala a través de proyectos públicos fomentó una era de confianza en el Estado e integración municipal.

 

“Una bendición de Dios”

Los beneficios de la Línea K se hicieron evidentes rápidamente. Negocios nuevos abrieron sus puertas alrededor de sus cuatro estaciones, el valor de bienes raíces en el área aumentó y la ciudad invirtió en transformar 40,000 metros cuadrados de espacio público en parques y áreas de recreación. Además, la duración y el costo de viajes al trabajo se redujeron significativamente. El Metrocable permitió que usuarios acostumbrados a navegar un laberinto de calles en su trayectoria desde el valle, pudiesen conectar su ruta con el sistema de buses y trenes del Metro de Medellín de manera expedita. A su vez, también incrementó el acceso a empleos y otras oportunidades.

“El Metrocable nos trajo seguridad, nos trajo a la policía, nos trajo empleos, nos trajo comunión”, dijo la líder comunitaria Rosalba Restrepo. “El Metrocable fue una bendición de Dios para este vecindario”.

La transformación social fue el cambio más evidente. Los medellinenses empezaron a conectarse más con su comunidad y su ciudad, la tasa de homicidios bajó rápidamente y la confianza en el gobierno aumentó.

“Después de ver cómo era mi barrio hace 20 años, y verlo ahora, ha habido un desarrollo tremendo”, dijo Darwin Barrientos, un residente que creció en el área cerca de la Línea K y que ahora trabaja como supervisor para una estación de Metrocable. “El poder romper el paradigma y comunicarse fácilmente con la ciudad usando medios de transporte que te facilitan las cosas, eso fue integración. Eso fue integración social”.

 

Símbolo de transformación

El éxito del Metrocable demuestra el valor de la coordinación entre diversos actores e instituciones para producir cambios dramáticos en ciudades. La transformación de Medellín fue el resultado de la solución de transporte combinada con la iniciativa gubernamental de invertir en servicios públicos y en la participación social. La cohesión social fue un efecto de ambos cambios.

Otras ciudades en América Latina han comenzado proyectos de transporte similares desde la inauguración del Metrocable de Medellín, entre ellas Bogotá y Manzanares en Colombia, Río de Janeiro y Santo Domingo en Brasil y La Paz en Bolivia. Su objetivo es incitar una transformación social similar. Sin embargo, pocas iniciativas han sido complementadas por el mismo nivel de inversión en el sector público o en la participación social. Por ende, pocas han logrado el nivel de éxito visto en Medellín.

El Metrocable ha redefinido la concepción de las fronteras de Medellín y de la importancia de los habitantes de la periferia, integrando la ciudad en varios contextos.

“El Metrocable se ha convertido en un símbolo de Medellín”, dijo el gerente general del Metro de Medellín, Tomás Elejalde Escobar, “un símbolo de la transformación, de la equidad que se ha logrado entre diferentes barrios”.

 

*Imágenes: 1) TripAdvisor, 2)LonelyPlanet

WRI México
Autor: WRI México
El World Resources Institute es una organización técnica global que convierte las grandes ideas en acciones: establecemos vínculos entre la conservación del medio ambiente, las oportunidades económicas y el bienestar humano.


Entre el automóvil y la bicicleta: ¿Qué formas de transporte son menos contaminantes?

Descubre cuáles son las opciones más sustentables para transportarse en las ciudades.

Todos sabemos que la bicicleta y caminar son las mejores opciones para transportarse, por lo menos en lo que a baja emisión de contaminantes se refiere. Pero lo cierto es que no todos pueden llegar a sus destinos a pie, y muchos no están dispuestos a pedalear distancias mayores a cinco o seis kilómetros (el equivalente a 20 minutos en bici), sobre todo si se vive en ciudades que demandan un alto consumo de automóviles.

Pero así existan entusiastas que sí querrían caminar, correr o pedalear, la cuestión es que las distancias en las metrópolis se vuelven cada vez más largas. Si a eso añadimos las inclemencias del tiempo, que en muchos países hacen imposible el uso de la bicicleta durante, por lo menos, un cuarto del año, queda claro que es necesario contar con otras formas de transporte.

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Una estadística realizada por varias instituciones y departamentos en Estados Unidos mostró el número de gramos de dióxido de carbono que cada transporte produce por kilómetro, quedando de la siguiente manera:

Automóvil grande: 499g
Automóvil mediano: 305g
Automóvil eléctrico (carbón): 252g
Automóvil pequeño: 221g
Automóvil hibrido: 190g
Automóvil eléctrico (gas natural): 166g
Motocicleta: 153g
Motoneta: 101g
Automóvil eléctrico (solar): 69g

 

A esta lista agregaríamos sin duda la bicicleta, y caminar, pues a la obviedad, se trata de formas de transporte que no contaminan en absoluto.

Como bien se ilustra en estos datos, la peor opción, si queremos cuidar el planeta, son los automóviles. Incluso los compactos que sólo tienen espacio para piloto y copiloto, pues aunque sean pequeños siguen siendo de motor por combustión y utilizan petróleo. Los automóviles eléctricos, a su vez, tienen particularidades de las que tenemos que estar al tanto. Si bien este tipo de motores surgieron como un necesario sustituto de los motores de combustión, hay los que todavía usan carbón y, como puede verse, no son la opción más sustentable. Por otro lado, los que usan gas natural implican altos grados de contaminación, no tanto al momento de poner en marcha el motor, sino por la forma en la que se extrae este combustible, pues la extracción es altamente contaminante ya que el  proceso de “fracking”, o fracturamiento hidráulico, implica enormes gastos de agua y emisiones de metano y CO2 a la atmósfera.

Así, los híbridos son los únicos que tienen el potencial de reducir la dependencia del petróleo, pero sólo si la electricidad que consumen es generada por fuentes renovables como centrales hidroeléctricas, energía eólica o paneles solares. Las motonetas son otra gran opción pese a ser de motor de combustión, pero ocurre lo mismo que con la bici: dependemos del clima para usarlas, a menos que estemos dispuestos a empaparnos.

Así que los autos eléctricos impulsados por energía solar son la opción más ecológica, pero lamentablemente en América Latina siguen siendo inaccesibles debido al precio (aun en Estados Unidos existen modelos en 30 mil dólares). Además, hace falta que los gobiernos inviertan en infraestructura para este transporte, como en “electrolineras” que eviten la dependencia a las baterías y fomenten el uso de estos automóviles.

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Esto es vital si tomamos en cuenta lo que dicen expertos como Andrés Barreda, profesor en economía de la Universidad Nacional Autónoma de México:

La contaminación y destrucción socioambiental asociada al transporte automotor ocurre todo el tiempo, tupidamente y crece año tras año, a tal grado que estos impactos ambientales son ya el más grave pasivo ambiental del planeta.

Así que si no queremos hacer más grave dicho pasivo ambiental, nuestra mejor opción en lo que llegan otras formas de transporte al continente quizás sea variar nuestras formas de transporte. Por ejemplo, tener un auto compacto que es mucho menos contaminante, comparativamente, que uno grande, y optar por una motoneta para distancias más cortas, puede ser una buena opción. Y por supuesto, usar el transporte público cada vez más, pues está altamente probado que el uso de transportes colectivos disminuyen significativamente la contaminación, además de que es obvio: si dejamos de consumir coches, y utilizamos cada vez más el transporte público de nuestras ciudades, los ingresos invertidos actualmente en infraestructura para automóviles sería destinada a mejores dichos transportes colectivos. Opciones para movilizarse –por la ciudad y como ciudad– hay muchas, solo hay que verlo desde otro enfoque.

*Bibliografía: Shrink That Footprint
¿Por qué los autos eléctricos aún no llegan masivamente a Latinoamérica?
La energía del gas natural también produce contaminación
Impacto ambiental y social global de las megainfraestructuras de transporte



Hacer ciudades más caminables: ¿cuáles son los grandes beneficios?

Sufrir la urbe no es algo a lo que haya que acostumbrarse, así lo demuestran algunas ciudades que son amigables con el peatón.

Peatón es sinónimo de movilidad sustentable, y la movilidad sustentable es ya una necesidad que, además de cuidar al medio ambiente, nos ayuda a tener una mejor calidad de vida.

Porque hacer a las ciudades más caminables mejora la salud física y emocional. Y no sólo porque una ciudad que camina reduce, por ejemplo, los altos niveles de polución que dañan a nuestros pulmones, también porque a menor uso del automóvil menos es el estrés que impacta tanto a la persona que maneja como a los agentes externos.

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Así, no hay duda de que los beneficios de la cultura peatonal son inmediatos y de proporciones asombrosas. Por ello es que muchas ciudades son ya ejemplo de la posibilidad de revertir los estragos que hasta ahora ha causado el modelo de urbe caótica, diseñada para consumir automóviles.

Estos cuatro puntos sintetizan los múltiples beneficios de las ciudades peatonales:

 

– Hay hasta 40% más de áreas verdes. Un ejemplo es Hamburgo, donde el espacio que se liberó a partir de esta planeación urbana pro-peatonal permitió mayor construcción de parques, centros deportivos y hasta huertos urbanos.

– Existe menos contaminación atmosférica. El parque vehicular es el causante de que se disparen los índices de contaminación debido a la emisión de CO2 por la combustión de gasolina. Ante eso, las ciudades peatonales imponen una lógica muy básica: a más peatones menos coches, lo que es lo mismo a un drástico descenso de los niveles de contaminación. Y también es igual a menos contaminación sonora, pues la mayoría de ésta proviene de los motores y las bocinas, afectándonos anímicamente e interrumpiendo nuestro sueño y tranquilidad.

– Mejora la salud. La contaminación atmosférica urbana aumenta el riesgo de padecer enfermedades respiratorias agudas, como la neumonía, y crónicas, como el cáncer de pulmón y enfermedades cardiovasculares. Además, una cultura peatonal incentiva el caminar o el uso de la bicicleta, algo que no solo previene enfermedades sino que mejora considerablemente la salud, ayudando con ello a disminuir la tasa de mortandad, pues la inactividad es la cuarta causa de mortalidad en el mundo

– Engendran mayor convivencia. La cultura individualista del automóvil se impone el salir a la calle, caminar o andar en bicicleta y ver a otras personas. Además, esta planeación pro-peatonal apuesta por centros urbanos con más espacios de recreación y locales pequeños donde convivir, como cafeterías y restaurantes, lo que a la postre ayuda a la economía de los pequeños negocios y hace de las ciudades sitios más seguros, como pasó en Houten.

– Incentiva el amor por tu ciudad. Caminándola o rodándola en bicicleta la conoces en todos sus detalles. Porque no se trata de demonizar las ciudades, pues éstas son muy hermosas, pero no cuando sólo las vemos a través de los cristales del automóvil, en momentos de ansiedad y estrés cuando nos trasladamos a toda velocidad o, peor aún, cuando estamos parados en un tráfico brutal.

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Por todo lo anterior, distintas ciudades del mundo han promovido políticas públicas para que más personas se trasladen a pie de forma segura y cómoda. El impacto de estas políticas puede verse sobre todo en Europa y en las ciudades estadounidenses de Nueva York y San Francisco; esta última ha trabajado de la mano con ONG’s para elaborar estrategias que buscan mejorar la calidad de vida urbana. Entre dichas estrategias están el evitar construir manzanas llenas de edificios, que los espacios públicos tengan equilibrio entre el espacio disponible para que circulen los peatones y el que destinan a los kiokos o tiendas, la construcción de estacionamientos “invisibles” —subterráneos o en la parte trasera de los edificios—, accesos peatonales claros y definidos y, finalmente, algo que en nuestras ciudades latinoamericanas hace mucha falta: construir banquetas grandes.

Según un estudio del Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina, hoy en día casi el 80% de la población de la región vive en centros urbanos y esa proporción llegará a cerca del 90% en las próximas décadas. Además, de sus 60 ciudades cuatro son “megaciudades” con más de 10 millones de habitantes. Este desaforado crecimiento urbano se ha sustentado en gran parte en una cultura del automóvil, por lo cual el continente enfrenta problemas como que las banquetas no tienen un ancho estandarizado, que no existe un número adecuado de estacionamientos y no hay árboles o arcadas que protejan de los rayos solares, entre otros que problematizan la movilidad peatonal. 

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Por eso, en América Latina se hace urgente tomar medidas. Hace falta una revolución peatonal que resuelva los problemas que conllevan las ciudades caóticamente planeadas y pensadas para automóviles pues, además, el automóvil exige el 85% del espacio de las calles para apenas el 29% de la población, lo que es un absurdo total.

Autonombrarnos peatones y ejercer el acto de caminar diariamente es por donde puede comenzar esta revolución peatonal, que no tiene sino múltiples beneficios y son más que suficientes para optar por este cambio que, con suerte, revierta lo que ya ha ocasionado lo que los geógrafos llaman la “urbanización salvaje”.

 

*Fuente de consulta:

Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina Información para mejores políticas y mejores ciudades