¿Por qué la Ciudad de México se inunda cada vez más?

La Ciudad de México se inunda cada vez más y la razón tienen que ver con nuestras dinámicas urbanas. Podemos tomar responsabilidad sobre este hecho.

Los aztecas, cultura prehispánica que habitaba la zona donde ahora se encuentra la Ciudad de México, decidieron asentar su imperio en el antiguo Lago de Texcoco. Guiados por su mitología y religión; el lugar donde un águila devorara una serpiente, posada sobre un nopal, sería el lugar elegido por los dioses, donde fundarían su capital. De este modo, los aztecas se las ingeniaron para erigir una ciudad sobre un lago; inventaron diversos sistemas para expandir los suelos y la tierra de cultivo, además de un albarradón, construido por Nezahualcóyotl para evitar que los lagos se desbordaran durante las lluvias.

Gracias a esto, la ciudad prosperó de una manera impresionante; sin embargo su apogeo culminó con la llegada de los españoles y desde entonces, con la progresiva desaparición de dichos lagos, la Ciudad de México comenzó a sufrir los estragos de las inundaciones. Posteriormente, con el crecimiento y urbanización de la ciudad, se fue perdiendo la capacidad del suelo para filtrar el agua hacia capas profundas de la tierra. A lo largo de la historia de la ciudad, se tiene registro de diversos desastres a los que se enfrentó la ciudad. Algunos catastróficos, como la inundación de 1629.

Desde 1975, la ciudad cuenta con un sistema que capta el agua de lluvia y la dirige a otros sitios para evitar inundaciones, sin embargo éstas no han desaparecido, de hecho, parecen empeorar cada vez más. Como ejemplo tenemos también las lluvias más recientes. Al analizar lo anterior podemos darnos cuenta  de que el uso desmedido de los recursos, la explotación de suelos y el desinterés de la población tienen como consecuencia estos desastres. La acumulación de basura también tiene un papel importante en esto. Cada día en la ciudad se generan 13 toneladas de basura en la capital, según datos del INEGI. Pero debemos recordar que también gran parte de los desechos terminan en la calle y eventualmente su destino son los sistemas de desagüe.

De este modo, podemos ver que el problema tiene dos causas directas; la deforestación y urbanización y la generación de basura que bloquea los sistemas pensados para mitigar estos efectos; ambos causados por el humano. Entonces debemos reconocer que somos responsables de ello y tomar cartas en el asunto. Si expandimos un poco nuestro panorama, podremos ver que las lluvias e inundaciones ahora son un problema frecuente y más grave en diversas ciudades de todo el mundo, por lo que debemos empezar a poner de nuestra parte para frenar esta problemática.

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*Imagen principal: Esparta Palma – flickr / Creative Commons

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Autor: Earthgonomic


La Aerotrópolis: la urbe satélite del nuevo aeropuerto de la que no se sabe nada

La urbanización de un predio de este tamaño tiene varias implicaciones en cuanto a consumo de agua, energía, manejo de residuos y otro tipo de impactos negativos como la congestión vehicular.

Por: Damián McAnally

 

El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México promete ser la gran obra del sexenio. Ubicado en los remanentes del antiguo lago de Texcoco, este proyecto se ha mostrado en los medios de comunicación como el aeropuerto que será el más sustentable del mundo. Se habla del primer aeropuerto en conseguir certificación LEED Platino, una certificación ambiental para construcciones y en la cual el platino es el nivel más alto. También se habla de un aeropuerto construido por personas que entienden el contexto del espacio en el que se construye y que traerá desarrollo y orgullo a las comunidades locales. No obstante, este proyecto ha estado rodeado de irregularidades en varias de sus etapas de desarrollo. Muchas de estas irregularidades están relacionadas con la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) que fue presentada por el Gobierno Federal y posteriormente aprobada por SEMARNAT (UCSS, 2015).

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Son varias las irregularidades en la MIA, pero sin duda una de las más preocupantes es la gran omisión que se hace respecto a una parte del proyecto que es la Aerotrópolis. Esta parte del proyecto es una zona de 375 hectáreas ubicada entre la terminal del aeropuerto y la autopista Peñón-Texcoco, en donde se promoverá el desarrollo inmobiliario para crear zonas de libre comercio y áreas comerciales. Todo esto con el fin de satisfacer las necesidades de los viajeros y empleados del aeropuerto. En la MIA se omiten los detalles de esta parte del proyecto, así como cualquier cosa que tenga que ver con los impactos negativos de índole ambiental que podría tener, y por lo tanto, también cualquier cosa que hable de las medidas de mitigación y compensación que lo acompañan (GACM, 2014). La urbanización de un predio de este tamaño tiene varias implicaciones en cuanto al consumo de agua, energía, manejo de residuos y otro tipo de impactos negativos como la congestión vehicular. Por lo tanto, omitir deliberadamente a la Aerotrópolis de la MIA equivale a que esté exenta de un proceso de evaluación de impacto ambiental. Más grave es este problema considerando que SEMARNAT aprobó el proyecto sin ningún tipo de condicionamiento.

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El tipo de desarrollo que implica la Aerotrópolis (y el nuevo aeropuerto en general) contraviene el Ordenamiento Territorial del Estado de México. Este ordenamiento establece que en la zona donde se planea la construcción del nuevo aeropuerto se deben realizar únicamente actividades de bajo impacto y de conservación, así como también prohíbe la construcción de grandes obras de infraestructura (GEM, 2016). En la MIA se busca minimizar las implicaciones de esta violación tan grave sosteniendo que el ordenamiento estatal no es vinculante en la zona donde se construirá el aeropuerto, pues se trata de una zona federal (GACM, 2014). 

Es importante notar que el ordenamiento ecológico territorial es una herramienta prevista en la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, en donde se establece que es competencia de la Federación la aplicación de los instrumentos previstos en dicha Ley, por lo que el Ordenamiento Territorial del Estado de México no tendría por qué ser una excepción. Por otro lado, en dicha Ley no se habla de que dichos ordenamientos no puedan regular zonas federales, por lo que el argumento del Gobierno Federal para ignorar el ordenamiento estatal no tiene un sustento real (CDCU, 1988).

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Proceso

Al analizar lo anterior, resulta evidente que el bombardeo mediático que rodea al Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México impulsado por el Gobierno Federal no es más que un maquillaje verde para un proyecto que viola la misma Ley que el Gobierno Federal tiene dentro de sus competencias aplicar. La violación del ordenamiento estatal tiene serias implicaciones en distintos niveles; desde la vegetación que será directamente removida, hasta en las aves migratorias que encuentran en estos remanentes del lago de Texcoco una zona de descanso y anidación. La Aerotrópolis, por otro lado, aparte de violar el ordenamiento estatal también hace que las aproximaciones en cuanto al consumo de agua y energía, así como la generación de residuos de todo el proyecto sean inexactas. Al no tener detalles de esta parte del proyecto, no se puede evaluar de manera precisa el impacto que tendrá a mediano y largo plazo. Tampoco queda claro cómo es que la Aerotrópolis beneficia a las comunidades cercanas, como se sostiene a lo largo de la MIA.

SEMARNAT aprobó un proyecto lleno de contradicciones y huecos muy peligrosos que representan un riesgo enorme para el ambiente y las comunidades cercanas al proyecto. Entonces, ¿dónde queda la sustentabilidad de la que tanto se habla? El hecho de que el edificio terminal del nuevo aeropuerto tenga certificación LEED Platino dice poco sobre la sustentabilidad de un proyecto que incluye una urbanización de la que poco o nada se sabe. La Aerotrópolis podría entonces ser cualquier cosa y, por ende, también sus impactos. 

 

Referencias

Cámara de Diputados del Congreso de la Unión. (1988). Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente. Capítulo II, Art. 6.

Gobierno del Estado de México. (2006). Ordenamiento Ecológico del Estado de México. Pp. 26 y 81.

Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México. (2014). Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México: Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional. MIA-15EM2014V0044.

Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad. (2015). Análisis del Resolutivo SGPA/DGIRA/DG/09965 del proyecto “Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, S.A. de C.V.”. MIA-15EM2014V0044.

México Sostenible
Autor: México Sostenible
Somos una organización de jóvenes comprometidos con la conservación de la riqueza natural y cultural del país. Integramos un equipo interdisciplinario capaz de analizar diferentes temas de la agenda ambiental, con el fin de generar acciones para fortalecer la capacidad de adaptación de las sociedades frente al cambio climático e incentivar su desarrollo sostenible.


El nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México en el nido de las aves de Texcoco

El lago de Texcoco da refugio a poblaciones de 100,000 o más aves acuáticas durante el invierno.

*Por Mariela Flores Diego

 

El nuevo aeropuerto de la Ciudad de México se pretende construir en el lago de Texcoco, sitio privilegiado, ya que se encuentra en la ruta central de migración de las aves de Norteamérica y hogar de especies endémicas. 

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Iraquí Echeverria

México se encuentra en el onceavo lugar en diversidad de aves a nivel mundial. Según la Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad (CONABIO, 2015) “se conocen 1,107 especies de aves, de las cuales 102 son especies endémicas”. Lo anterior, según Berlanga y colaboradores (2015), incentivó a que “en 1996 se designaran Áreas de Importancia para la Conservación de Aves en México (AICA) como una idea conjunta de la Sección Mexicana del Consejo Internacional para la Preservación de las aves (CIPAMEX) y BirdLife International”.

La CONABIO establece que el lago de Texcoco es considerado, desde el 2007, un AICA debido a que representa un área de 1,700 hectáreas de lagos permanentes y 2,000 de charcas someras estacionales que da refugio a poblaciones de 100,000 o más aves acuáticas durante el invierno, siendo el área más importante de hibernación de aves acuáticas del valle de México (CONABIO, 2016). Actualmente está constituida por cinco lagos artificiales permanentes con aportes de agua de los ríos Xalapango, Coxcacoaco, Texcoco, San Bernardino y Churubusco, así como por aportes de aguas negras provenientes del drenaje de la Ciudad de México (CONABIO, 2004). Tan sólo en esta área se tienen registradas 250 especies de aves, que se encuentran designadas en diversas categorías según la Birdlife (2007) y la clasificación en México de 1999, tales como: especies amenazadas, en riesgo y que por lo menos, cuentan con el 1% de la población biogeográfica de una especie acuática congregatoria. 

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Lo anterior resalta cuando “el proyecto de la construcción del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México contempla su ubicación dentro del lago de Texcoco que abarca los municipios de Texcoco y Atenco con una superficie de 4,431.1640 hectáreas a tan sólo 14 kilómetros del actual aeropuerto” (GACM, 2014). Es decir, esta megainfraestructura estará ubicada en el corazón del AICA de Texcoco, lo cual causa sobresalto por los impactos ambientales a la zona.

La Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA), en la sección V sobre la Evaluación del Impacto Ambiental, establece que:

la realización de obras y actividades que puedan causar desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones establecidos en las disposiciones aplicables para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas deben estar sujetas a una evaluación de impacto ambiental,  por lo que los interesados deberán presentar a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) una manifestación de impacto ambiental (MIA).

(SEMARNAT, 2013)

La MIA, según la ley, deberá contener, por lo menos, “una descripción de los posibles efectos en el o los ecosistemas que pudieran ser afectados por la obra o actividad de que se trate, considerando el conjunto de los elementos que conforman dichos ecosistemas, así como las medidas preventivas, de mitigación y las demás necesarias para evitar y reducir al mínimo los efectos negativos sobre el ambiente” (SEMARNAT 2013).    

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En el 2014, se presentó la MIA del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México por parte del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México S. A. de C. V para cumplir con lo que establece la LGEEPA. Dicha MIA establece en su capítulo IV y V la descripción del sistema ambiental regional y el señalamiento de las tendencias de desarrollo y deterioro de la región, así como la identificación, caracterización y evaluación de los impactos ambientales. En estos capítulos se describe el trabajo técnico que se realizó para declarar la situación actual de la flora y fauna que existe en el predio destinado para la construcción del megaproyecto aeroportuario, así como los impactos que dicho proyecto traerá para las especies que ahí habitan. Para el caso de las aves, se utilizó una metodología de muestreo que limita una obtención de registros más completa de la avifauna del lugar; además, se omitieron los datos que la CONABIO registró y publicó para el lago de Texcoco.

Según la MIA (GACM, 2014), en su página 190 del capítulo IV, el monitoreo de aves “se basa en la observación en un recorrido de 5 días en temporada de invierno con la técnica de recorrido en vehículo y a pie”. El resultado final del monitoreo fue de 74 especies con un total estimado de 65,594 individuos contabilizados en los cuerpos de agua del lago de Texcoco, de las cuales únicamente se reportó una preocupación menor respecto de cuatro especies (GACM, 2014). Complementando el estudio con una revisión bibliográfica de materiales de la CONABIO, se expone una tabla comparativa de las especies que esta Comisión tiene identificadas y los datos encontrados en el monitoreo, señalando la estacionalidad de estas aves. Esta información es la base de los planes de mitigación de los efectos negativos de la construcción de la infraestructura y el impacto de la destrucción del hábitat, en torno a lo cual se declara, en el capítulo V, que “todas las especies de aves se encuentran ampliamente representadas en los demás cuerpos de agua cercanos, por lo que en el caso de desecar el cuerpo de agua, tanto las especies residentes como migratorias se distribuirían en cuerpos de agua cercanos como el lago Nabor Carrillo, laguna recreativa, laguna Churubusco, Xalapango y laguna facultativa, entre otros” (GACM, 2014). 

La realidad es que la magnitud del proyecto y la zona de impacto requieren de un muestreo más amplio.

En este contexto, se infiere que es importante considerar a cuatro AICAs como zonas de impacto local y regional para el análisis de aves: lago de Texcoco, ciénega de Tláhuac, sur del valle de México y volcanes Iztaccíhuatl y Popocatépetl, ya que ahí hay especies residentes y migratorias de consideración. Para estas zonas la CONABIO registra 349 especies, de las cuales 233 tienen residencia en el territorio, 211 migran en invierno, 46 migran en verano y 29 son transitorias.

Además, hacer recorridos con un vehículo imposibilita el avistamiento de fauna, no sólo por la velocidad sino por el ruido que genera el vehículo, lo cual provoca la ausencia de las especies. La cantidad de días es insuficiente para poder obtener datos acerca de las especies que habitan en la zona, así como la época de muestreo y el polígono de investigación, pues representan sesgos informativos respecto a la diversidad biológica y los impactos ambientales a nivel regional. 

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Asimismo, el listado de aves de la página 208 del muestreo con respecto a la información que tiene la CONABIO establece la estacionalidad de las aves, pero de muchas especies se plantean como indefinidos datos de los que sí tiene registro dicha Comisión. Aunado a eso, se evita anotar la categoría de protección en que se encuentran dichas especies; esto último genera controversia, al no reflejar claramente el estado de la población de las especies de las cuales ya se tiene una investigación previa. 

Según la NOM-059-SEMARNAT-2010, tres especies registradas en el lago se encuentran en la categoría de amenazadas (Botaurus lentiginosus, Rallus limícola y Geothlypis tolmiei). Las dos primeras especies residen en el centro del país, sobre todo en verano, temporalidad omitida en el muestreo. A la par, se deberían incluir cuatro especies más en esta categoría (Catharus frantzii, Tilmatura dupontii, Dendrortyx macroura y Picoides stricklandi), que se encuentran en las AICAs de la ciénega de Tláhuac, el sur del Valle de México y los volcanes Iztaccíhuatl y Popocatépetl, todas residentes del país y las dos últimas endémicas, es decir, que sólo se distribuyen en México.

El AICA de Texcoco tiene 11 especies bajo la categoría de protección especial, según la NOM 059-SEMARNAT-2010. La lista aumenta a 19 especies registradas por la CONABIO, que ya están en esta categoría dentro de las cuatro AICAs mencionadas. Hay que especificar que diez de estas especies migran en invierno, tres hacen migración en verano, 15 de ellas tienen un período de residencia y de éstas, ocho no migran y una es transitoria.

Asimismo, se omiten los datos de endemismo de las especies, mismos que tienen un alto grado de importancia para la conservación; es decir, son 56 especies para cuya protección no se formula ningún plan. Dentro de las cuatro AICAs, según los datos de la CONABIO, “existen ocho especies cuasiendémicas, 22 endémicas, 26 semiendémicas”. Tener especies endémicas implica la existencia de biomas únicos en México y que, además de expresar la riqueza biodiversa del país, dejan ver los retos de protección de los sistemas complejos que se forman por las relaciones de distintas especies que no se distribuyen en otro espacio territorial.

Los vacíos metodológicos que tiene la técnica de muestreo presente en la manifestación de impacto ambiental son claros. La omisión sobre las especies en alguna categoría de protección o endemismo y que serán afectadas negativamente (directa e indirectamente) con la construcción y puesta en marcha del aeropuerto, son aspectos graves que deben ser señalados. 

Al mismo tiempo, argumentando que las especies se movilizarán o se encuentran ampliamente representadas en otros cuerpos de agua del territorio, se busca minimizar la importancia del área para las aves acuáticas migratorias. Lo anterior no se resuelve con algún índice que calcule la capacidad de carga de los otros lagos para que las especies puedan subsistir o los efectos que esto tenga, es decir, qué tanto el ecosistema puede soportar a los organismos y al mismo tiempo mantener su productividad, adaptabilidad y capacidad de renovación hasta un límite determinado. 

En conclusión, la MIA presentada para el proyecto de la construcción del Aeropuerto de la Ciudad de México presenta vacíos metodológicos e informativos que son sustanciales para hacer un análisis completo del impacto que este proyecto puede tener a nivel ambiental. Según la SEMARNAT (2013), “el objetivo de la evaluación del impacto ambiental es la sustentabilidad, pero para que un proyecto sea sustentable debe considerar además de la factibilidad económica y el beneficio social, el aprovechamiento razonable de los recursos naturales”. Esta definición no contempla el respeto y protección de la biodiversidad que cohabita en el territorio mexicano y que permite que cada ser humano tenga uso de esos recursos, gracias al papel de cada especie, conceptualizadas todas económicamente como servicios ecosistémicos; esto da pie a que se acepten manifestaciones carentes de información relevante y a que la Secretaría se convierta en cómplice de los desastres ecológicos que estos megaproyectos ocasionan.

Estos vacíos, que son responsabilidad de todos los actores (técnicos, Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, SEMARNAT), se interpretan como intencionales, ya que los encargados de hacer la investigación técnica son especialistas en el área y, por lo tanto, pueden limitar la cantidad de información para generar sesgos, y al ser éstos aprobados por la Secretaría, dan como resultado planes erróneos con graves consecuencias negativas para la biodiversidad. 

 

* Referencias:

Berlanga, H., H. Gómez de Silva, V.M. Vargas-Canales, V. Rodríguez-Contreras, L.A. Sánchez-González, R. Ortega-Álvarez y R. Calderón-Parra. 2015. Aves de México: Lista actualizada de especies y nombres comunes. CONABIO. Ciudad de México, México. 122 pp.

Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad. 2002. Criterios utilizados en la designación de AICAs. Recuperado el 03 de junio de 2017, de http://conabioweb.conabio.gob.mx/aicas/doctos/criterios-aicas.html.

Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad. 2004. Áreas de Importancia para la Conservación de Aves. Recuperado el 03 de junio de 2017, de http://conabioweb.conabio.gob.mx/aicas/doctos/aicas.html.

Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad. 2015. Áreas de Importancia para la Conservación de Aves. Recuperado el 04 de junio de 2017, de http://avesmx.conabio.gob.mx/AICA.html.

Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad. 2016. Convenio sobre la Diversidad Biológica. Recuperado de http://www.biodiversidad.gob.mx/planeta/internacional/cbd.html.

Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México. 2014. Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México: Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional. MIA-15EM2014V0044.

Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. 2013. Impacto ambiental y tipos. Recuperado de http://www.semarnat.gob.mx/temas/gestion-ambiental/impacto-ambiental-y-tipos/definicion-y-objetivo.

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Autor: México Sostenible
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