La brillante idea de las “calles abiertas” se esparce por el mundo

Más de 100 ciudades del mundo le han dedicado un día a la semana a aquellos que gustan de pasear por su ciudad a pie o en bicicleta y tener una relación sana y estética con ella.

El movimiento llamado “Open Streets” o “Calles abiertas” es un esfuerzo por regresar las calles a toda la gente, aunque sea por un día cada semana. No nos damos cuenta cuanto espacio urbano es inaccesible para los peatones y demás no-conductores hasta que cierran las calles y podemos transitarlas libremente, mirando nuestra ciudad desde un punto de vista distinto y más holgado. Esta iniciativa ya se lleva a cabo en varios países de Latinoamérica como Bogotá, Chile y México, y se está contagiando como el mejor de los virus por otras ciudades del mundo.

Lo que hace Open Streets es cerrar temporalmente el tráfico automovilístico de  las calles para que las personas puedan usarlas para caminar, montar bicicleta, bailar, jugar y socializar. El propósito de esta iniciativa, además del obvio, es optar por la ecología y la salud como una de las mejores maneras de pasar el tiempo libre.

Si vives en una ciudad que aún no implementa esta actividad los domingos, puedes entrar a la página web y organizar una causa para hacerlo posible. Viendo el siguiente video de Bogotá no te quedará duda acerca de esta gran idea:

Ciclovia: Bogotá, Colombia from Streetfilms on Vimeo.



Estas son las 4 ciudades más limpias del mundo por continente

Algunas urbes están haciendo un trabajo notable en la reducción en la emisión de carbono a la atmósfera.

Muchos esfuerzos para disminuir las emisiones de CO2 a la atmósfera, y con ello el calentamiento global, se han estado haciendo a nivel local, es decir, en las ciudades. Por lo anterior, algunas urbes están a la cabeza de la vanguardia en la construcción de ciudades más limpias, independientemente de los avances a su nivel nacional. 

Así, muchas ciudades avanzadas en la lucha contra el cambio climático, lo están haciendo gracias a iniciativas ciudadanas o de los gobiernos regionales. Como parte de una lista elaborada por la aplicación Hassle.com y con base en criterios de iniciativas para contrarrestar el cambio climático en las ciudades, las siguientes urbes han sido catalogadas como las ciudades más limpias del mundo. Evidentemente el criterio es un tanto subjetivo pero los argumentos quizá podrán convencerte. 

 

En América del Norte 

Chicago, E.U: esta ciudad tiene más techos verdes de todos los que existen en la totalidad de las ciudades de este país, con dos millones de pies cuadrados de áreas verdes altas.

 

Asia

 Tokyo: A pesar de sus 13 millones de habitantes, sorprendentemente, la ciudad tiene los menores niveles de emisión de CO2 en todo Asia. 

 

Sudamérica y África: 

Bogotá, Colombia: tiene uno de los sistemas de transporte público más eficientes de todo el mundo. Gran parte de sus más de 8 millones de habitantes hacen uso de este sistema, lo que permite que la ciudad sea limpia. 

 

Oceanía: 

Sidney, Australia: una de las metas de esta ciudad es la reducción de sus emisiones de CO2 en 30% para el año 2030 y sus metas han ido ganando terreno por lo que el objetivo pinta muy alcanzable.



Las ciclopistas mejoran la vida de las personas que viven cerca de ellas

La presencia de las ciclopistas generan una diferencia conductual en un promedio de dos años, en los habitantes que habitan a menos de doce cuadras del camino.

En las últimas décadas, algunas ciudades del mundo han empezado a normalizar e incentivar el uso de bicicletas así como el de nuestros pies. Además de modificar las estructuras de las calles para construir vías exclusivas para los ciclistas y peatones, también se han introducido programas como un día exclusivo para este tipo de transporte en la ciudad, rentas o préstamos de bicicletas, entre otros.

Sin embargo, ¿realmente se usan estas pistas para lo que fueron creadas?

De acuerdo con un estudio publicado en el American Journal of Public Health, investigadores del Medical Research Council Epidemiology United de la Universidad de Cambridge, en Reino Unido, explican que la presencia de las ciclopistas generan una diferencia conductual en los habitantes que habitan a menos de 12 cuadras del camino. No obstante, estos cambios se realizan gradualmente en un promedio de 2 años. Es decir que las personas que usualmente no se ejercitaban, empezaron a usar las nuevas rutas para ir a trabajar o a correr.

Anna Goodman, autora de la investigación, afirma que:

 [L]a mayoría de las personas que usan las vías en el primer año son aquellas que caminaban o andaban en bici anteriormente. Fue hasta el segundo año que las personas empezaron a realizar viajes extras y a cambiar realmente su conducta. Las personas tardan un poco en formar hábitos. […] Creo que si quieres lograr algo con un público escéptico, o no está convencido, es importante ser capaces de ofrecerles evidencias de este tipo de cosas. […] Mientras que es un poco obvio que si construyes vías para caminar, más personas caminarán. Sin embargo es también posible que mantengan sus viejos hábitos, aún si tú construiste el camino. Creo que a veces importante demostrar el sentido de las cosas, aún si parecen que forman parte del sentido común.

De igual modo es indispensable tomar en consideración el reglamento de tránsito que cada tipo de transporte debe cumplir. La mayoría de la gente conoce lo que debe y no debe realizar mientras maneja un automóvil; no obstante hay ocasiones que ignoramos los derechos y las obligaciones que cuentan los peatones y los ciclistas: por tu propia seguridad y la de otros.

 

 



Alemania se convierte en el país que más comparte sus viajes en auto

Car sharing, es un proyecto donde se alquila un vehículo por un periodo corto de tiempo (alrededor de una hora).

El préstamo de vehículos, también conocido como car sharing, es un proyecto donde se alquila un vehículo por un periodo corto de tiempo (alrededor de una hora). El concepto nació en Suiza durante la década de los 80, y actualmente está presente en más de 600 ciudades países de cuatro continentes.

Este modelo de alquiler ha deconstruido la noción del automóvil, induciendo a las personas a dejar de comprar coches y así generar un impacto positivo en el medio ambiente. Uno de los lugares donde este proyecto dejó una huella significativa es Alemania, donde más de 750 000 habitantes cuentan con la membresía para este servicio de car sharing; además, de los 8.5 millones de viajes sencillos (de una sola dirección) que se registraron a nivel mundial el año pasado, casi la mitad sucedió en ese país.

De acuerdo con FastCo.Exist, empresas como BMV decidieron formar parte del mercado una vez que comprendieron que era una competencia latente. En consecuencia, el modelo se hizo aún más popular y monopólico: “Hicieron muchísima publicidad, y lo hicieron a una escala en la que no podían las firmas pequeñas. Además tenían el poder de traer muchos carros a una ciudad de una sola vez, lo que muchas compañías pequeñas tampoco podían hacer.” Gabi Lambrecht, de la organización de car sharing bcs.

Desde entonces, los servicios se hicieron más convenientes, permitiendo que las personas encontraran un coche con una aplicación móvil y dejarlo en la estación más cercana. Este hecho se popularizó para la generación de los millennials alrededor del mundo, quienes están cada vez menos interesados en poseer automóviles: “La generación considera a los coches como la libertad que está empezando a envejecer para manejar. Los más jóvenes piensan esto por el tráfico y la molestia que provocan los seguros y los reparos: es mucho más fácil tener un coche temporal, y hacer todos los viajes diarios por bicicleta o a pie.”

Aunque la publicidad se enfoca en formar parte de un grupo social (más que de fomentar una comunidad ecológica), el modelo del car sharing está generando un cambio importante en la conceptualización de libertad y felicidad.

 



Esta sencilla modificación en los cruces de calles podría evitar cientos de accidentes entre ciclistas y automovilistas

El urbanista Nick Falbo propone este diseño para reducir sensiblemente la probabilidad de que ocurra un accidente entre una bicicleta y un automóvil que coinciden en un cruce de calles; una idea aparentemente sencilla que demuestra un lúcido entendimiento de la dinámica citadina.

En años recientes el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano ha aumentado en numerosas ciudades del mundo. Si bien en lugares como Ámsterdam, Pekín, Shanghái o Nueva York existía ya, desde hace algunas décadas, la costumbre de trasladarse preferentemente en bici, a esta tendencia se han sumado otras metrópolis importantes como París, Buenos Aires o la ciudad de México. De hecho un par de estudios ha examinado el fenómeno según se ha presentado recientemente en Europa y América Latina, en donde parece ser que el automóvil pierde cada vez más usuarios frente a la bicicleta.

Con todo, son pocos los casos en que la planeación urbana se adapta pronto al creciente número de usuarios de bicicleta. Más allá de los programas de préstamo público de bicicletas o de las ciclovías que los gobiernos locales han construido para facilitar el tránsito citadino, los ciclistas todavía enfrentan importantes riesgos durante sus trayectos por la ciudad, muchos de ellos derivados del hecho aparentemente mínimo pero en última instancia vital de que hay momentos en que deben compartir la calle con los automovilistas. Por ejemplo, en las intersecciones.

Los cruces de calles se encuentran entre los puntos de mayor riesgo para un ciclista. En estas circunstancias es común que el conductor de un automóvil que se prepara a dar una vuelta pierda por un momento de vista a quien en su bicicleta sigue su camino en línea recta. Y, entonces, ocurre el choque. O igualmente el ciclista da vuelta y no alcanza a ver que peatones van a cruzar la calle, y también puede arrollarlos.

Para reducir la posibilidad de que ocurran estos accidentes, Nick Falbo, urbanista residente en Portland (EEUU), ha elaborado esta propuesta que parece sencilla pero demuestra un amplio entendimiento de la dinámica metropolitana. La idea de Falbo es instalar bahías o “islas de refugio” en las intersecciones de calles donde ya existan ciclovías.

En primer lugar, estas bahías obligarían al automovilista a dar una vuelta más amplia, casi de 90 grados y, por consiguiente, tendría más tiempo y oportunidad para ver tanto al ciclista que transita a su lado como a los peatones que cruzan la calle. Asimismo, para las bicicletas  facilita el cambio de dirección y la incorporación a un calle distinta de la que provienen. En cuanto a los peatones, en el diseño de Falbo se incluye una pequeña área para acercarlos al cruce de la calle pero, detrás de ellos, dejar libre el carril de las bicicletas, así, mientras ellos esperan el cambio de semáforos, los ciclistas pueden continuar su camino. Finalmente se propone una señalización favorable para ciclistas y peatones.

En este video Falbo explica su propuesta (en inglés, pero aun sin poder entender el idioma, los esquemas lo vuelven asequible).

En términos generales, Falbo plantea las condiciones para aumentar el tiempo de reacción de todos los involucrados en una intersección callejera —automovilistas, ciclistas y peatones—, con lo cual la probabilidad de que ocurra un accidente se reduce notablemente.

Aunque esto, claro, no exime a esos mismos involucrados de asumir la responsabilidad que les corresponde: manejar con precaución (automovilistas y ciclistas), viajar con la protección adecuada (en el caso de los ciclistas) y, en el caso de los peatones, mantenerse atentos cuando van por la calle.



El suburbio más seguro del mundo no utiliza automóviles

En los setentas el pequeño pueblo de Houten en Holanda adoptó una forma de vida sin carros, más de treinta años después es un ejemplo inspirador de lo que se puede lograr al tener una cultura que no gira en torno a los automóviles

En 1979 Houten era un pintoresco pueblo construido alrededor de una iglesia del siglo XIV, sin embargo con la explosión poblacional del país, el pueblo con 5 mil habitantes debió adaptarse a una ciudad con 10 veces ese número de habitantes en poco más de veinte años. Para absorber este enorme cambio, el gobierno local decidió adoptar un plan completamente innovador: en vez de tener calles para automóviles, la ciudad solo tiene pasos peatonales y ciclovías; todos los edificios importantes en la ciudad están conectados por vías sin autos. Todo en la ciudad está cerca y todo es seguro.

Claro que Houten no está desconectado por completo del resto del mundo, tienen una ruta de automóviles que circunda la ciudad, y todas las casas del pueblo pueden ser visitadas en autos, sin embargo es un sistema que involucra salir de la ciudad y volver a entrar a ella a la altura del sitio que se quiere visitar. La estación de trenes también está conectada a la vía automovilística, pero al igual que las casas, es más fácil llegar a ella a pie que en coche. Las bicicletas pueden utilizar la vía automovilística, pero estas siempre tienen prioridad. En esta pequeña ciudad es común ver un coche que sigue a un grupo de ciclistas de la tercera edad a una bajísima velocidad.

¿Los resultados? Dos tercios de los recorridos en Houten son hechos a pie o en bicicleta. Los accidentes viales son mínimos en comparación con los de una ciudad del mismo tamaño en EUA o en Latinoamérica: entre el 2001-2005 murió tan solo una persona en un accidente de este tipo, una mujer de 73 años que fue atropellada por un camión de la basura.

Houten es el tipo de ciudad ideal para tener una familia con niños pequeños. A partir de los seis años cualquier pequeño puede ir a la escuela en bicicleta solo y no tendrá que cruzar ninguna calle con coches. Hay muchas personas de la tercera edad que habitan aquí porque es tranquilo y seguro.

En general, además de aire limpio, también se respira salud. Houten es un verdadero ejemplo a seguir, un gobierno con un poco de visión cambió la manera en la que se percibe la explosión poblacional y nos muestra como controlarla para brindar la mejor experiencia de vida posible para los habitantes.

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