Estacionamiento subterráneo para bicicletas en Japón: inesperada solución a la saturación urbana

En Japón han creado un estacionamiento subterráneo de bicicletas para optimizar el espacio público.

Las bicicletas son uno de los medios de transporte más utilizados en Japón, pero debido al número de bicicletas que transitan en este país, su estacionamiento toma un gran espacio de las vías públicas que podría ser ocupado para tránsito de personas o de automóviles.

Para solucionar esto, la marca Gike ha diseñado una forma de almacenamiento subterráneo de bicicletas, donde éstas están protegidas del clima y de posibles robos.

El nuevo estacionamiento subterráneo se llama ECO Cycle, es un almacén con capacidad para 204 bicicletas y las devuelve al dueño en 13 segundos. Además el Eco Cycle es a prueba de terremotos y tiene una altura de 11.65 metros y un diámetro de 8.55 metros.

El ECO Cycle funciona así:

1. En la puerta de entrada hay un sensor que lee el tag de la bicicleta y así se abre un compartimento en donde se coloca la llanta delantera.

2. Después de colocar la llanta delantera en el compartimento, hay que alejarse y presionar el botón de “carga”.

3. La puerta de entrada se abrirá automáticamente y la bicicleta será transportada dentro del Eco Cycle.

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Por exceso de bicicletas, Amsterdam crea un estacionamiento acuático

La afortunada afloración de cada vez más bicicletas ha obligado a hacer uso de la imaginación.

En el uso de una bicicleta existe algo divertido que nos permite estar más alerta al entorno. Prestamos más atención a los sonidos, olores y sensaciones; inclusive, hasta cierto punto, a las calles que atravesamos en nuestra ciudad. Se trata de una sensación de libertad con múltiples beneficios en cuestión de la salud, el cuidado del medio ambiente y de la economía.

Sin embargo, en lugares como Amsterdam, el uso excesivo empieza a tener efectos un tanto negativos en su infraestructura. De acuerdo con Parool, un periódico local, Amsterdam tiene un exceso de bicicletas por lo que el gobierno ha tenido que crear un estacionamiento ciclista en una plataforma sobre el agua. Este sitio acuático planea contener a 7 000 bicicletas en el río IJ; aunque, para el 2030, el objetivo es llegar a 21 500.

Actualmente, el 57 por ciento de los ciudadanos que usan diariamente la bicicleta como medio de transporte. Sin embargo, las dimensiones de los estacionamientos ciclistas no se adecúan a las demandas de los habitantes de La Venecia del norte. Por consiguiente, el gobierno ha tenido que remover a más de 73 000 bicicletas de las calles, lo cual cuesta hasta cinco veces más que el costo de la liberación de la multa. La discrepancia tiene que ver con el descontrol de las bicicletas y el miedo de que aumente el precio de las multas, que podría provocar que, para evitar pagar el adeudo, las personas abandonen sus bicicletas confiscadas.

El exceso de bicicletas provoca el diseño único de una infraestructura, lo cual es un reto para mejorar la ciudad…



4 ciudades que imaginaron los mejores sistemas de transporte del mundo

Estos son los cuatro finalistas del concurso de transporte sustentable del 2014, llevado a cabo por el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo de Nueva York. El primer lugar es nada menos que Buenos Aires.

Como hemos dicho aquí en varias ocasiones, el movimiento por reducir la dependencia del automóvil está en un momento fértil y urgente. Las ciudades que están quitando el foco de atención en los coches en su planeación urbana esperan crear lugares más sostenibles y sanos, y acotar los tiempos de trayecto entre un punto y otro. Las siguientes son las cuatro ciudades que fueron elegidas por El Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo, una organización en Nueva York que cada año otorga premios al trasporte sustentable. Estas fueron las elegidas en el 2014.

 

Buenos Aires, Argentina

9 de Julio Corridor

La capital de Argentina, una ciudad con tres millones de habitantes, introdujo recientemente dos servicios de autobuses de tránsito rápido. La vieja Avenida 9 de julio (la avenida más ancha del mundo) solía tener 20 carriles, y ahora sólo 10 se pueden utilizar para autos. El resto está abarcado por un tren superficial que combina los aspectos del servicio de autobús convencional con la comodidad de un metro. “Solía tomar más de 40 minutos atravesar la ciudad. Ahora toma un aproximado de 14”, apunta la IPTD.

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Suwon, Corea del Sur

Suwon, South Korea Source ICLEI

Suwon organizó un festival que duró un mes para ayudar a los residentes a imaginar lo que un ambiente sin autos sería. El Festival de EcoMovilidad Mundial del 2013 le pidió a la gente que dejara sus autos por ese periodo y que dejaran más espacio para peatones y ciclistas, “demostrando cómo las necesidades básicas pueden ser satisfechas sin ser dependientes del automóvil”. Desde entonces ha guardado algo de la infraestructura e introdujo fines de semana sin auto en el barrio donde se llevó a cabo el festival; otras áreas piensan hacer lo mismo.

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Lanzhou, China

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Lanzhou, al noroeste de China, también introdujo un autobús de tránsito rápido en el sistema más largo (el segundo de Asia), en 2013. La IPDT lo consideró porque integró un sistema de renta de bicicletas, estacionamiento de bicicletas y camellones verdes en su corredor de 10 kilómetros.

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Indore, India

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“Como muchas ciudades indias, debido al creciente uso de automóviles, Indore está enfrentando un crecimiento de población, aumento de congestión vial y degradación ambiental”, apunta el IPDT. El BRT iBus de 9 kilómetros es el comienzo de un sistema mucho más grande, que abarcará 115 kilómetros. Algunos políticos no están convencidos de quitarle espacio a los autos,  pero el instituto argumenta que “continuará mejorando las condiciones de tráfico en la ciudad y realzar la calidad general de vida para los residentes”.



Esta sencilla modificación en los cruces de calles podría evitar cientos de accidentes entre ciclistas y automovilistas

El urbanista Nick Falbo propone este diseño para reducir sensiblemente la probabilidad de que ocurra un accidente entre una bicicleta y un automóvil que coinciden en un cruce de calles; una idea aparentemente sencilla que demuestra un lúcido entendimiento de la dinámica citadina.

En años recientes el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano ha aumentado en numerosas ciudades del mundo. Si bien en lugares como Ámsterdam, Pekín, Shanghái o Nueva York existía ya, desde hace algunas décadas, la costumbre de trasladarse preferentemente en bici, a esta tendencia se han sumado otras metrópolis importantes como París, Buenos Aires o la ciudad de México. De hecho un par de estudios ha examinado el fenómeno según se ha presentado recientemente en Europa y América Latina, en donde parece ser que el automóvil pierde cada vez más usuarios frente a la bicicleta.

Con todo, son pocos los casos en que la planeación urbana se adapta pronto al creciente número de usuarios de bicicleta. Más allá de los programas de préstamo público de bicicletas o de las ciclovías que los gobiernos locales han construido para facilitar el tránsito citadino, los ciclistas todavía enfrentan importantes riesgos durante sus trayectos por la ciudad, muchos de ellos derivados del hecho aparentemente mínimo pero en última instancia vital de que hay momentos en que deben compartir la calle con los automovilistas. Por ejemplo, en las intersecciones.

Los cruces de calles se encuentran entre los puntos de mayor riesgo para un ciclista. En estas circunstancias es común que el conductor de un automóvil que se prepara a dar una vuelta pierda por un momento de vista a quien en su bicicleta sigue su camino en línea recta. Y, entonces, ocurre el choque. O igualmente el ciclista da vuelta y no alcanza a ver que peatones van a cruzar la calle, y también puede arrollarlos.

Para reducir la posibilidad de que ocurran estos accidentes, Nick Falbo, urbanista residente en Portland (EEUU), ha elaborado esta propuesta que parece sencilla pero demuestra un amplio entendimiento de la dinámica metropolitana. La idea de Falbo es instalar bahías o “islas de refugio” en las intersecciones de calles donde ya existan ciclovías.

En primer lugar, estas bahías obligarían al automovilista a dar una vuelta más amplia, casi de 90 grados y, por consiguiente, tendría más tiempo y oportunidad para ver tanto al ciclista que transita a su lado como a los peatones que cruzan la calle. Asimismo, para las bicicletas  facilita el cambio de dirección y la incorporación a un calle distinta de la que provienen. En cuanto a los peatones, en el diseño de Falbo se incluye una pequeña área para acercarlos al cruce de la calle pero, detrás de ellos, dejar libre el carril de las bicicletas, así, mientras ellos esperan el cambio de semáforos, los ciclistas pueden continuar su camino. Finalmente se propone una señalización favorable para ciclistas y peatones.

En este video Falbo explica su propuesta (en inglés, pero aun sin poder entender el idioma, los esquemas lo vuelven asequible).

En términos generales, Falbo plantea las condiciones para aumentar el tiempo de reacción de todos los involucrados en una intersección callejera —automovilistas, ciclistas y peatones—, con lo cual la probabilidad de que ocurra un accidente se reduce notablemente.

Aunque esto, claro, no exime a esos mismos involucrados de asumir la responsabilidad que les corresponde: manejar con precaución (automovilistas y ciclistas), viajar con la protección adecuada (en el caso de los ciclistas) y, en el caso de los peatones, mantenerse atentos cuando van por la calle.



Esta bicicleta purifica el aire mientras pedaleas por la ciudad

En el recuento de las grandes ideas del año, esta bicicleta está en los primeros lugares.

Las bicicletas ya son una gran idea urbana, y esta se está esparciendo con rapidez. Pero todos los que manejamos una bici en una ciudad sabemos lo que siente perder el aliento debido a la contaminación de los automóviles alrededor. Pero ¿qué pasaría si tu bicicleta pudiera reducir el smog y limpiar el aire? Un grupo de diseñadores e ingenieros de la firma Lightfog Creative and Design, en Bangkok, ganaron un premio Red Dot por su bicicleta purificadora de aire diseñada para limpiar la polución mientras se mueve entre el tráfico.

La idea, la cual aún no es un prototipo, es que haya un filtro entre el manubrio que filtre el aire contaminado, despojándolo de sus partículas sucias. El director creativo Silawat Virakul apuntó que: “Andar en bicicleta puede reducir el tráfico en una ciudad. Pero más allá de eso, al añadirle habilidad para reducir contaminación, queríamos añadir más valor a una bicicleta”.

Quizá lo único mejor que una bicicleta purificadora de aire sea cientos de ellas rodando en las calles.



En bicicleta hacia el futuro de Latinoamérica

Una encuesta reciente indica que cada vez más países de Latinoamérica estan cambiando el automovil por la bicicleta, y los gobiernos están implementando nuevas ciclovías.

De tiempo para acá en Latinoamérica la bicicleta ha dejado de ser un medio de transporte para los que tienen poco dinero y se ha convertido en un transporte alternativo para oficinistas de traje, personas retiradas y toda clase de citadinos. Y aunque distamos mucho de ser Ámsterdam, por ejemplo, donde la mitad de los viajes se hace en dos ruedas y sin motor, cada vez más la región adopta la bicicleta como medio transporte. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) organizó una encuesta sobre el fenómeno y concluyó que, de seis grandes ciudades relevadas, Bogotá y Santiago de Chile son las que tienen más kilómetros de ciclovías.

La capital colombiana suma 376 kilómetros de ciclovías permanentes y otros 120 de recreativas, con lo que totaliza 496. Las recreativas son aquellas que se abren cuando se cierran las calles a los vehículos motorizados durante un horario determinado, lo que permite que el público participe en actividades físicas tales como correr, caminar o montar en bicicleta. Esto suele ocurrir los domingos, pero también otros días, según cada ciudad lo disponga. Santiago le sigue con 192 kilómetros de ciclovías permanentes y 26.8 de recreativos, lo que hace un total de 218.8. Lima tiene 110 y seis, respectivamente, es decir, 116 si se suman los kilómetros. Buenos Aires, que en 2009 prácticamente carecía de ciclovías, ahora suma 100 kilómetros de las permanentes. La ciudad de México tiene 96.6 de ciclorrutas estables y 24 de las recreativas, con lo que totaliza 120.6. São Paulo cuenta con 68.3 kilómetros permanentes y 119.7 recreativos, por lo que suma 188, frente a una casi inexistencia de vías ciclistas hace cuatro años.

Entre 13 ciudades medianas relevadas, las que tienen más kilómetros de carriles bici estables son Cochabamba (Bolivia), con 32, seguida por Mar del Plata (Argentina), con 30, y Cuenca (Ecuador), con 13. Montevideo cuenta con 11,3 más 2.5 de recreativos, con lo que totaliza 13.8.

El informe del BID indica que, de cinco grandes ciudades analizadas, el 3% de la población de México DF y Santiago tiene en la bicicleta su principal medio de transporte. También el 2% de los ciudadanos de Buenos Aires y Bogotá, y el 0,5% de los de Lima. Entre las ciudades medianas, Cochabamba marcha a la cabeza con el 10%, seguida por La Paz y Asunción, con el 5% cada una, y Barranquilla (Colombia), con el 3%.

Por supuesto aún falta muchísimo por hacer, como implementar espacios de estacionamiento, educar a los automovilistas a respetar las bicicletas (y enseñar a los ciclistas a manejar cuidadosamente) y engrandecer los sistemas de préstamo de bicicletas en más colonias dentro de las ciudades. Pero la percepción de la bicicleta como una necesidad de la gente y del país en materia de reducción de contaminación, tráfico y mejoramiento de la ecología está en marcha. Esta es sin duda una buena noticia para Latinoamérica y un llamado a los gobiernos a seguir con el plan.

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